ABRAEX - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE AVIAÇÃO EXPERIMENTAL

Espaço para troca de mensagens entre associados

Antonio Molina Gonzalez - Madrid -Espanha

20/9/2008 11:29:04

Eduardo aqui pode ver algumas fotos do Canard que meu amigo das Americas do Norte quebrou o tren de morro:
Ele quer vier ao Brasil com seu Canard, é engenheiro da Boeing. Seu nome é Steven.

http://ea4fjw.creamostuweb.org/fotos/aviacion.php

Saudaçoes cordiais a todos os leitores do forum.
Antonio

Eduardo Hilton M Gonçalves - S Bernardo do Campo

13/9/2008 10:56:06

Oi Almir
Qual a aeronave canard que você fez, gostaria de se possível, ver umas fotos do mesmo.
Abraços
Eduardo Hilton

Luiz Liske - Jundiaí

31/8/2008 19:24:55

Caro Christian

Eu tb já passei por esta fase, de ouvir muito palpite e informação contraditória e cheguei à conclusão que só o construtor pode decidir. A primeira pergunta que v. deve responder é: o que v. quer do avião? Se deseja impressinar alguma gatinha, é claro que o monoplace está fora, mas se não for o caso, verifique a fundo a missão que v. deseja que seu avião cumpra.
Eu escrevi um artigo que foi publicado no último Avião Revue e, entre outras coisas, eu faço ponderações sobre alguns itens que devem ser levados em conta na escolha do projeto.

Sucesso nos projetos

Liske

Christian Moreira - Goiânia

29/8/2008 18:34:25

Caros Companheiros. Boa noite. Acabo de ingressar na ABRAEX e tenho algumas perguntas que poderão parecer pueris, mas a função do fórum é um ajudar o outro. Então lá vai:
* Comprei um projetinho monoplace na internet. Quando comprei parecia a melhor coisa do mundo. Até já mandei um e-mail para o Eduardo Hilton falando sobre o avião. Ele chama-se Don quixote J-1b. O modelo é meio ultrapassado mas parece que é muito barato. Conversando com alguns amigos daqui de Goiânia, me aconselharam a construir um biplace. Tenho medo de enfrentar uma empreitada dessas de cara. Então pergunto: Monoplace, ou biplace? Madeira, fibra ou alumínio? Quero um projeto simples e barato. Qual opção os companheiros acham ser a melhor? Um araço para todos.

Christian Moreira

Luiz Liske - Jundiaí

27/8/2008 18:33:11

Caro José Pereira

Uma aeronave experimental de construção amadora não pode ser homologada. Para ser homologada, a aeronave precisa, entre outras coisas, ser construída por uma empresa homologada. O processo é caríssimo porque envolve, por exemplo a construção de duas aeronaves protótipo, sendo uma para testes em vôo e outra para ensaio destrutivo - sim, o pessoal pega a aeronave e aplica cargas até ela quebrar, para confirmar os cálculos que são examinados sob microscópio. Em suma, é coisa para empresa grande, organizada, com manuais de procedimentos (aprovados pela ANAC E/OU FAA, submetida periodicamente a auditorias de qualidade, etc., etc.). Todo este custo levou os americanos a criar uma nova categoria de aeronaves leves que são os LSA, onde os protótipos passam por ensaios (inclusive destrutivos) mas os requisitos não são tão rígidos como para os aviões homologados. Existem aeronaves brasileiras que já foram aprovadas como LSA nos EUA. Ainda não temos esta categoria no Brasil, mas creio que é uma questão de tempo para ser criada. Se v. pretende fazer uso comercial de uma aeronave, só tem um caminho: comprar e manter uma aeronave homologada.

Sucesso

Liske

Almir Carlos Petry - Alegrete

10/8/2008 14:28:30

Amigo Altair Coelho, quero parabenizá-lo pelo que tens feito pela aviação experimental, esta coisa maravilhosa que tomou e toma o tempo de algumas pessoas. Pessoas estas que se jogam de cabeça nesta causa tão nobre e bonita que é a arte de criar e voar suas máquinas. Poucos tem o privilégio de tirar do chão estas suas máquinas, por mais rudes e simples que estas sejam, mas que voam.
A satisfação que senti ao tirar do chão a aeronave, por mim projetada e construída, o ALP 3 (ultraleve Canard) foi indescritível. Imagino as emoções que tivestes ao voar suas primeiras máquinas. Meus parabéns pelo que fizestes e ainda faz.
Um abraço do amigo que em tempos atrás (mais ou menos 15 anos, construindo o KR2), bateu na tua porta pedindo informações, por que já era referência , uma das poucas ou a única aqui do sul, na aviação experimental.

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José Pereira dos Santos Filho - Araçariguama

17/7/2008 13:00:34

Bom dia a todos.
Gostaria de saber se uma aeronave experimental pode ser homologada, qual seria o custo de homologação e se ela pode ser usada para obter o brevet de Piloto Privado, fazendo aula com um instrutor homologado (INVA).
Obrigado.

Mario Dourado - Rio de Janeiro

10/6/2008 02:56:26

Caro Rui

Potência elevada é muito bom mas, como descobriria Dr. Fausto mais tarde, tudo tem seu preço. Cuidado para não render sua alma à potência exacerbada.

A solução que você busca é bem engenhosa e prática. Esses sopradores mecânicos Roots são realmente o bicho. No entanto alguns cuidados serão realmente, indispensáveis.

Eu acho que a potência máxima dos motores do Fiesta é localizada próxima dos 6000rpm. A do VW é a 4200rpm. Vamos arredondar pra 4.000rpm?

Antes de tudo, eu devo confessar que motores ciclo Otto não é bem a minha praia. A minha experiência é com motores ciclo Diesel. Uma das diferenças fundamentais entre eles é que, o motor Diesel queima, sempre, com excesso de ar. Já o Otto, dependendo de quanto ar tenha em excesso, pode nem queimar. A mistura muito pobre (excesso de ar) não permite continuidade da frente de chama. O Diesel trabalhando de início só com ar na câmara alcança uma temperatura que permite a combustão de qualquer quantidade de Diesel bem pulverizado. Já o Otto trabalha com mistura pronta. Ou seja, são motores delicados nos quais a condição estequiométrica tem de ser respeitada, sob pena de não haver combustão, tanto por excesso de ar (digamos uns 20:1), como se “soprasse” a centelha ou por falta de ar (digamos, uns 10:1), como que se “afogasse” a centelha. Não lembro bem esses valores, porque a minha literatura toda ficou no Brasil. A estequiométrica é 15:1? Por favor, corrijam os meus números.

Mas voltando ao assunto, você estará trabalhando com um equipamento que, nas condições originais, fornecia uma certa vazão de ar a uma determinada pressão e temperatura, permitindo que um motor com uma vazão volumétrica de: 1 litro * 6000rpm / 2 (por ser 4 tempos) = 3000 litros por minuto = 180 m3/h de ar, saltasse de 66HP para 95HP (+ 44%). Esse mesmo equipamento deverá fornecer ar a um motor que deverá alimentar um motor que produzia 54HP e que passará a produzir 80HP (+48%) e sua vazão volumétrica será de: 1,6 litros * 4000rpm / 2 = 3200 litros por minuto = 192 m3/h. Considerando que 1 litro de ar pesa uns 1,28kg/m3, pode-se esperar que você tenha de alimentar esse motor com 192 * 1,28 / 15 = 16,384 kg de combustível em condições ideias. Qual a potência que você conseguirá produzir de verdade? Veja que estamos falando sobre deslocamentos volumétricos (m3/h) mas no entanto, as condições reais de trabalho serão diferentes pois a vazão que realmente importa é a vazão mássica (kg/hora), que varia muito, exatamente com a temperatura e a pressão. Você estará trabalhando com ar pressurizado e aquecido. O motor terá de ser bem afinado quanto a isso.

No meu 1º artigo na revista ABRAEX nº 22, pode-se ver que a pressão nos mancais do motor VW é baixa e que ele agüentaria bem esses 80 HP que você busca. No entanto, a dúvida que persiste é sobre a capacidade do cabeçote dissipar a quantidade adicional de energia térmica que obrigatoriamente absorverá, devido ao aumento do fluxo térmico, pra permitir esse aumento de potência de quase 50%. Acho que a opção boa pra isso seria cabeçote refrigerado a ar, solução adotada pela ROTAX nos seus motores de 4 tempos.

Se houver alguma dúvida, mesmo no que eu escrevi, me avise.

Um forte abraço e bons vôos,

Mario Dourado

Ruy Pavan Cardim - São Paulo-SP

9/6/2008 16:39:15

Caro Mario Dourado,

Para meu projeto de aeronave, estou contemplando um motor vw a ar com redutor.

Como Nietsche e todo o mundo, tenho um grande desejo de potência, mas, como no meu projeto eu privilegio a leveza, fico satisfeito com uns 80 ou 85hp.

Eu pretendia instalar um compressor volumétrico Eaton, tipo Roots, o mesmo usado no Fiesta 1.000, pra passar a potência do vw a ar de 54hp DIN a 4.200rpm para 80-85hp, na mesma rotação, sem precisar fazer qualquer outra alteração além da tubulação de escapamento, o que me permitiria utilizar uma hélice de passo fixo com mais de 72 polegadas de diâmetro, relativamente boa para decolagens e subidas.

O motor do Fiesta aspirado tinha 66hp, e o supercomprimido 95hp, pretendo utilizar polias que me assegurem a mesma pressão modesta no vw a ar.

Como no Fiesta, o aumento da potência seria de quase 44%, mas o torque na rotação de potência máxima (4.200rpm?) passaria para 13,3kgf, ou seja, 18,3% maior que o torque máximo original, de 11,2kgf a 2.000rpm.

Considerando que pretendo manter o sistema de refrigeração original (a ventoinha e lataria), gostaria de sua opinião sobre a viabilidade (ou não) desse tipo de motorização.

[]s
Ruy

Ruy Pavan Cardim - São Paulo-SP

9/6/2008 15:56:15

Oi, Eduardo,

Estive lendo o seu artigo sobre o motor FIRE com redutor, fiquei babando por causa dele e tenho quatro perguntas:
1) qual o peso do redutor?
2) qual o peso do motor FIRE 1.400, de 80hp?
3) quais são as relações de redução desse redutor disponíveis para os motores FIRE 1.000 e 1.400?
4) tem idéia dos preços dos motores e do redutor?

[]s
Ruy

Ruy Pavan Cardim - São Paulo-SP

29/5/2008 20:24:55

Caro Cristóvão,

O BROA não é uma feira americana, e seu foco não é a construção amadora, portanto, você não encontrará quase nada de peças para aeronaves de construção amadora para comprar por lá.

Mas é uma feira para quem é do ramo da aviação, e pode ser que você encontre várias pessoas por lá com quem ter conversas aeronáuticas muito interessantes, inclusive outros associados da Abraex, e certamente alguns construtores profissionais de ultraleves e experimentais comparecerão.

[]s
Ruy

Cristóvão B B Dalla Costa - Curitiba

11/5/2008 19:28:10

Olá a todos, tenho algumas dúvidas como possível futuro construtor amador...

Estou pensando em visitar o Broa Fly-In, que é um pouco longe de carro visto que estou em Curitiba. Há poucas informações na web e gostaria de saber a opinião dos Srs. se é justificado para o construtor amador com a presença de fornecedores de produtos específicos para o mercado experimental como material para construção, aviônicos não-homologados, etc; se é similar às feiras americanas ou se não tem nada a ver.

Na seção "perguntas freqüentes" há referência a redução de impostos para importação de kits. Procuro saber qual seria tal redução e se poderia ser aplicada a um conjunto de materiais para construir um projeto a partir da planta. Procurei referências e não encontrei, e os links da parte de legislação do site não abrem.

Outra coisa, li em algum lugar (faz tempo) que a ANAC estava considerando liberar o uso de experimentais para acúmulo de horas para fins de homologação de pilotos. Alguém teria informações atualizadas sobre esse assunto?

Grato pela atenção

Cristóvão Dalla Costa

Eduardo Hilton M Gonçalves - S Bernardo do Campo

26/3/2008 16:43:22

Oi Paulo

Coloquei um "eu teria" onde não existe, a UFMG teria" seria o correto.

Abraços

Eduardo Hilton

Eduardo Hilton M Gonçalves - S Bernardo do Campo

26/3/2008 16:41:12

Oi Paulo
Deixa eu responder pelo que eu acho que vão falar. A pressurização é possível, e nos permite saber qundo existe trincas no sistema, fora o fato de inibir a corrosão interna. Ocorre que para usar o SAE 4130, e ter realmente vantagem, ou seja, fazê-la em um peso compatível, é necessário recalcular a estrutura, ou seja, quase um projeto novo nesta parte. Isso demandaria horas de cálculos e novos desenhos, ou seja, mais tempo. Fora isso, eu teria que adequar este projeto ao material que existe por aqui. Por exemplo, se eu necessitar de um tubo de 15 mm de diâmetro e parede de 0.9 mm, posso não encontrar e teria que me contentar com um do mesmo diâmetro mas com a espessura de 1,2mm, ou seja, adicionei peso desnecessário. Se importar todo o material ai é possível realmente fazer certo. Desta forma, fica difícil ser isso feito com um desenho da ABRAEX.
Abraços
Eduardo Hilton

Paulo Roberto Seidl - Canoas

15/2/2008 12:06:00

Caro Sergio Marcom segue um comentário/consulta sobre a estrutra tubular(gaiola)do seu ABR-6:
É possível pressurizar a tublação da gaiola para faze-la de aço, mais resistente,porém, mais leve?
pauloseidl@pop.com.br

Paulo Roberto Seidl - Canoas

15/2/2008 12:03:35

Caro Sergio Marcom segue um comentário/consulta sobre a estrutra tubular(gaiola)do seu ABR-6
pauloseidl@pop.com.br

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Paulo Roberto Seidl - Canoas

15/2/2008 12:02:51

Caro Sergio Marcom segue um comentário/consulta sobre a estrutra tubular(gaiola)do seu ABR-6
pauloseidl@pop.com.br

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Oswaldo Pereira da Silva Filho - Sao Paulo

23/1/2008 20:45:33

Oi Eduardo
Grato pela dica.
É por estas e por outras que resolvi que o Sonex vai sair na versao convencional (taildragger)

p.s.: que achou dos site dos Vision?

Saludos

Oswaldo
Sampa

Eduardo Hilton M Gonçalves - S Bernardo do Campo

21/1/2008 10:02:48

Oi Pessoal

Vejam este link com problemas com o trem do RV
http://www.ntsb.gov/publictn/2006/RV_Photos.pdf

Na realidade o trem é bom, mas mostrou limitações em pistas não asfaltadas. isso também é válido para os Glasair e trens semelhantes com a porca de fixação muito próxima ao solo. O velociti não deve se enquadrar já que a carga na frente é pequena. Vale a pena dar uma olhada. Foi o Ceotto que passou.

Abraços

Eduardo Hilton

Oswaldo Pereira da Silva Filho - Sao Paulo

4/1/2008 22:40:06

ôops...corrige ai embaixo o "Teodore" e troca por "Theodore"
(pequeno problema ocorrido entre a cadeira e o teclado)

As opiniões expressas aqui não refletem a opinião da ABRAEX, este espaço é de uso dos associados e expressa a opinião individual de cada um